Мінрегіон заявляє, що, на вимогу ЄС, готується запровадити платні дороги в Україні. Але депутати, фахівці та суспільство не в курсі цих намірів, як і ЄС, який публічно ніяких вимог по платних дорогах не висував.
Гарні “європейські” дороги – мрія кожного українського водія. Але суспільство нерідко “забуває”, що усі їхні бажання мають свою ціну. Не виключення – і дороги, що коштують не дешево. Тому головне питання – чи готові українці та бізнес платити за якість доріг на тлі війни, підвищення податків та тарифів? Якщо навіть так, чи підуть ці гроші туди, куди треба? І чи готова до цього сама держава, адже до автобанів – швидкісних трас – дуже високі вимоги.
Також незрозуміло, коли та де в Україні можуть ввести платні дороги, а головне – для кого (для всіх чи лише для вантажівок). А якщо буде плата для вантажівок, то чи призведе це до ще більшого зростання цін на товари у магазинах, адже кожна картоплина чи хлібина на прилавку має у собівартості частку логістики.
Питань багато. УНІАН дослідив історичний та міжнародний досвід і поспілкувався із законотворцями й експертами, аби знайти відповіді на ці питання.
Відео дня
Платні дороги – історія питання, яка розкриває суть проблеми
28 листопада 2024 року заступник міністра з розвитку громад та територій Сергій Деркач повідомив, що платні дороги в Україні – це “вимога ЄС”, і що уряд вже аналізує шість маршрутів для впровадження цього задуму.
Проте плата за проїзд по дорозі більшістю українців сприймається як якась незвична “дичина”, бо всі звикли, що дороги в Україні – “народні” (тобто державні). А в нас і без того податки зростають. Але у світі це сприймається трохи інакше, бо там дорожній збір є однією з найдавніших людських традицій. Так, це такий варіант оподаткування, але цільового – на утримання доріг.
Наприклад, всі знають про якісні давньоримські дороги, які використовуються й досі. Але мало хто згадує, що проїзд ними для комерційних вантажів був платним і саме з цих коштів їх постійно підтримували у гарному стані. Доки існувала Римська імперія, а подекуди й у Середні віки, ці дороги підтримувалися саме з дорожнього збору. Безкоштовно по ним могли ходити лише солдати на війну. А там, де не було такого збору – не було й доріг. Втім, у Середні віки ця практика досягла абсурдних розмахів, що й, серед іншого, підписало “вирок” феодалізму.
Римські дороги “накладені” на “нічний” супутниковий знімок Європи, який наочно демонструє економічну активність та розмір населених пунктів станом на 2010 рік. Сучасні автобани у Європі часто повторюють ще римські шляхи / фото The Centre for Economic Policy Research
Згадка про римські дороги не випадкова. Бо створювалися вони не для торговців чи туристів, а, у першу чергу, для швидкого перекидання військ. Плата потрібна була на утримання, але самі дороги будувалися, переважно, за державний кошт. Сучасній Україні теж вкрай потрібні якісні дороги, і, зокрема, для тієї ж мети, але без збільшення витрат з і без того знекровленого бюджету. Та й варто пам’ятати, що вартість обслуговування дорожнього полотна в Україні вже ніби закладена у ціні на паливо – у вигляді акцизу.
Тому питання лише у доречності введення окремої оплати для збіднілого українського населення. А саме воно завжди є кінцевим споживачем транспортних послуг, навіть якщо безпосередньо платити буде власних комерційного вантажу. Соціальне невдоволення платою за проїзд свого часу сприяло занепаду феодалізму і навіть громадянським війнам.
Наприклад, Французька революція спалахнула через податковий тиск на простий люд, який був просто аномально важким навіть по міркам тих часів. Це наочно показує, що платні дороги можуть стати “соціальною бомбою” при необережному впровадженні.
Розуміючи ці ризики, все двадцяте сторіччя плату за проїзд у Європі намагалися відмінити, хоча швидкісні дороги – автобани – активно будувалися за державний кошт як один з проявів мілітаризації. Показово, що “моду” на автобани запровадив… Адольф Гітлер.
Одним з перших його наказів на посаді канцлера у 1933 році було саме будівництво автобанів, перші з яких у Німеччині побудували ще у 1921 році на тлі досвіду Першої світової війни з її логістичним колапсом. Формально – для “цивільних потреб” та підтримки економіки, але подальша історія Третього Рейху наочно показує, для чого ці дороги використовувалися у першу чергу.
Цікаво, що вже в кінці сторіччя тема платного проїзду європейськими дорогами знов актуалізувалася. З 2000 року у Німеччині ввели плату за проїзд для вантажівок та систему Toll Collect для вирахування точної плати для кожного водія. Пізніше цей досвід ляже у основу всеєвропейської системи “Євровін’єтка” (на лобовому склі потрібно розміщувати наліпку про сплату за проїзд – власне, віньєтку), яка регламентуватиме проїзд вантажівок на платних відтинках доріг для країн ЄС. Втім, у деяких країнах “Євровіньєтка” не діє, або діє обмежено, а замість наліпок використовуються спеціальні електронні системи для оплати.
Що примітно, Німеччина є однією з європейських країн, де проїзд автобанами досі є переважно безкоштовним для легкових автомобілів. Станом на зараз мережа автобанів у ФРН перевищує 13 тисяч кілометрів. Німці були “першопроходьцями” автобанобудування, але цей досвід став популярним для всіх розвинених країн світу.
Так, у Китаї мережа автобанів вже становить 160 тисяч кілометрів або близько 5% від усіх доріг, що є у країні – це світовий рекорд. Проте за громадян у багатьох випадках платить держава (через що там зростає держборг та посилюється економічна криза). А у США мережа якісних автомагістралей перевищує 78 тисяч кілометрів. У самому ж ЄС лідером є Іспанія з 17 тис. км автобанів, переважна більшість з яких, як і у США, безкоштовна для водіїв “легковушок”.
А ось Австрія та Швейцарія (остання у ЄС не входить) “рекордсмени” у іншому сенсі – в них автобани платні для всіх авто, а не лише для вантажівок. Також багато платних автомагістралей для легкових авто у Франції, Чехії, Італії.
2024 рік став знаковим для ЄС з точки зору плати за проїзд, адже більшість країн цього року зменшувала “привілеї” для водіїв. Так, тарифи для платних доріг збільшили у Польщі, Бельгії, Німеччині, Австрії, Угорщині, Данії. Крім того, у Німеччині плату почали стягувати вже з автомобілів вагою від 3,5 тонн, а не 7,5 тонн, як раніше. У кожній з 28 країн ЄС є своя специфіка, тарифи та виключення.
Чому Україна досі без автобанів
Як римські дороги не доходили до території України у давнину, так і мережі сучасних автобанів оминають нас донині. Але спроб їх ввести у нашій країні було багато. Всі, втім, невдалі.
Тому що наш кінцевий споживач не готовий за це платити. Не стільки через нестачу коштів, скільки морально (бо дороги “народні”), а політики активно цю тему піднімали під кожні вибори. До речі, оскільки цю тему знов підняли, то це показує, що передвиборча кампанія де-факто вже триває.
Першою можна вважати спробу “пізнього” Кучми. Її зупинив поганий стан самих доріг, а також перший Майдан, після якого прибутки населення впали. Другу спробу зупинив Євромайдан, “неоголошена” війна з РФ і нова економічна криза – було вже не до доріг. Потім були спроби 2016 та 2018 років (разом з “Гіперлупом” і з тим же результатом).
Остання активність вже діючої влади була пов’язана з “Великим будівництвом” та слоганом “їдь на зелене”, пік якого припав на 2021 рік. Тоді координатором проєкту у ОП був Кирило Тимошенко, з заяв якого випливало, що введення платних доріг в Україні – це лише питання часу. Хоча безпосередньо дороги “Великого будівництва” повинні були залишатися безкоштовними для громадян, адже витрати інвесторам компенсувала держава, що й досі є приводом для (анти)корупційних “розбірок” та скандалів.
“На даний момент існує 2 пілотних проєкти: “Краковець-Броди-Рівне” і “Стрий-Мукачево”. На них готується документація. Працюємо з інвесторами”, – у 2021 році називав проєкти платних доріг Кирило Тимошенко, який тоді був заступником голови Офісу президента й “головним” по дорогах.
В рамках підготовки до старту цієї ініціативи у 2020 році була прийнята постанова Кабміну, яка встановлювала граничні тарифи на оплату проїзду. Її підписував чинний прем’єр Денис Шмигаль. Вона замінювала аналогічну постанову від 2000 року, де стояв ще підпис прем’єра Віктора Ющенко.
Постанова Кабміну № 1312 від 23 грудня 2020 р. встановлює максимальні тарифи транспортного збору для різних категорій транспорту / дані з сайту Верховної Ради України
Ті плани “застопорилися” ще до повномасштабної війни, оскільки цьому не сприяв стан українських доріг. Рух автобаном повинен бути багатополосним і швидкісним (в середньому, 130 км за годину), а на самій дорозі не має бути розворотів чи лівих поворотів в один рівень – до чого вітчизняні шляхи без багатоярусних розв’язок та з “місячними кратерами” після кожної зими не були готові.
“Дорожнє питання 2024”
І ось, у 2024 році уряд знов повернувся до цієї теми, чому сприяють проблеми з бюджетом. Але тепер аналізуються вже не два, як у 2020-2021 роках, а одразу шість діючих напрямів, які можуть стати платними. Принаймні, це випливає з заяв заступника міністра з розвитку громад та територій Сергія Деркача.
“Питання платних доріг — це вимога ЄС. У нас є напрацьований законопроєкт щодо цього, і зараз ми працюємо над його втіленням…Для того, аби зробити якісну дорогу, потрібно провести аналіз інтенсивності руху, зараз такий аналіз ведеться по 6 дорогам, щоб запустити механізм платних доріг. Говоримо з інвесторами, є домовленості з ЄІБ”, – повідомив пан Деркач.
З його слів, “рано чи пізно” платні дороги все одно будуть, і міністерство зараз активізує роботу над цим питанням.
Цей спалах “дорожньої лихоманки” у держслужбовців отримав продовження у заявах Мінфіну від 30 грудня 2024 року, де вже прораховували фінансову модель для українських доріг, але, схоже, дієвого рішення поки що не знайшли.
“Що стосується платних доріг, то тут треба чітко розрізняти два компоненти, які у нас часто плутають. Перше: це платні концесійні дороги. Це ті дороги, які будують за рахунок інвестора і він потім протягом певного часу бере плату за проїзд ними, щоб повернути інвестиції в їх будівництво, – розповів заступник міністра фінансів Олександр Кава. – Другий кейс, який, власне, давно запроваджено у більшості європейських країн: плата за проїзд автомобільними дорогами вантажним транспортом, так званий “толлінг”. Це потребує розбудови спеціальної системи оплати і контролю, яка є недешевою. Ще до війни робились розрахунки вартості такої системи для основних державних доріг, вона була близько 7 мільярдів гривень”.
За його словами, в останньому випадку плата прив’язується до кілометражу, який проїжджає автомобіль. Але для цього потрібно відслідковувати час та відстань, яку автомобіль проходить саме платним відтинком дороги – через наліпки-віньєтки або спеціальні електронні системи, на які в України зараз немає грошей.
“Віньєтки переважно використовують у невеликих за площею країнах, які можна проїхати з повним баком без заправки. Віньєтки використовують, зокрема, Чехія, Угорщина, Словаччина та Румунія. В Україні, зважаючи на її площу, як і в Польщі, запроваджувати віньєтки немає жодного сенсу, – продовжив посадовець. – Альтернативним способом розбудови системи стягнення плати є використання GPS-приладів або магнітних рамок з RFID-мітками. Але, відверто кажучи, профінансувати розбудову такої системи з високим рівнем безпеки і кіберзахисту для держави зараз не під силу”.
На 2025 рік на будівництво доріг, за словами чиновника, буде виділено 12,6 мільярдів гривень, а ще 8 мільярдів під це було отримано у вигляді грантів та кредитів від партнерів, чого вистачить переважно на “мінімальний ремонт” покриття та завершення деяких вже розпочатих проєктів, але не на будівництво нових доріг. І виділені ці кошти були не у Дорожній фонд, з якого будувалися дороги у попередні роки, а окремою статтею видатків.
Тобто, зі слів Олександра Кави виходить, що наміри ввести платні дороги в Україні є, але розрахунки ще тривають. Адже для віньєток ми завеликі, а на електронні трекери в нас немає коштів. Ключове – що введення платних доріг поки що розглядається лише для вантажівок.
Дороги стануть платними “рано чи пізно”
Хоча заступник міністра з розвитку громад та територій Сергій Деркач повідомив, що відомство вже має “напрацьований законопроєкт” про платні дороги, депутати кажуть, що ніякого документу від уряду ще не бачили. Принаймні це випливає з відповідей для УНІАН Володимира Крейденко, народного депутата та члена Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури. Він також має сумніви, що це саме вимога Євросоюзу під час війни.
“Наразі жоден законопроєкт щодо платних доріг не надходив до профільного парламентського Комітету від Міністерства розвитку громад та територій, тому я не можу стверджувати на якому етапі розробки цей законопроєкт зараз перебуває в міністерстві, – сказав нам нардеп наприкінці грудня. – Крім того, я не бачив документів ЄС або не чув від представників ЄС вимогу щодо обов’язкового запровадження платних доріг в Україні”.
Пан Крейденко також наполягає, що будівництво платних доріг в Україні навряд чи розпочнеться до завершення воєнного стану. А платними можуть бути лише нові дороги, спеціально побудовані під європейські стандарти. Будівництво ж кожної такої траси може тривати близько 4 років.
“Зауважу, що запровадження платних доріг не означає, що всі дороги в Україні раптом стануть платними. Це лише передбачає будівництво альтернативних платних автодоріг поруч із уже існуючими безкоштовними на умовах державно-приватного партнерства, коли інвестор вкладатиме власні кошти в проєкт, а потім дорогу передаватимуть йому в тимчасове користування, і він буде отримувати кошти, сплачені водіями за проїзд по цій трасі. Проте, тарифи за проїзд такими платними дорогами встановлюватиме не інвестор, а Кабмін”, – продовжує народний обранець, заспокоюючи українців.
Ірина Коссе, експертка з транспортних питань і провідна наукова співробітниця в Інституті економічних досліджень та політичних консультацій, теж дещо збентежена заявами заступника міністра Сергія Деркача щодо вимог від ЄС.
“Деркач стверджує, що запровадження платних доріг є частиною зобов’язань України перед ЄС. Проте законодавство ЄС напряму не вимагає від країн-членів запроваджувати платні дороги, – зауважує пані Коссе. – Це рішення також може бути пов’язане з необхідністю збільшення фінансування для ремонту та будівництва доріг у країні, оскільки наявних джерел фінансування недостатньо”.
Вона пояснює, що ЄС може вітати таке запровадження, адже там такі дороги давно існують, а Євросоюз традиційно підтримує рівність правил гри у країнах-членах. Але прямої вимоги у європейському законодавстві немає.
Інше питання – щодо термінів запровадження. Тут Ірина Коссе погоджується з оцінками нардепа Крейденко, що це питання кількох років і точно не може бути планом на 2025 рік, хоча заяви урядовців суперечливі.
“Є різна інформація. З одного боку, я чула, що до закінчення війни будуть лише розробляти законодавство, а сам механізм платних доріг запрацює пізніше. З іншого боку, були заяви, що перші платні ділянки можуть з’явитися вже у 2025 році в якості експерименту. Як казав Сергій Деркач, аналіз трафіку на шести ключових маршрутах триває, і це стане основою для ухвалення рішення про впровадження платних доріг”, – каже Ірина Коссе.
Втім, найбільш ймовірно, на її думку, що перші повноцінні платні маршрути з’являться не раніше, ніж через п’ять років, “але точно після закінчення повномасштабної війни”.
“Планується, що платити за проїзд будуть лише водії вантажних автомобілів вагою понад 12 тонн. Це означає, що звичайні автомобілісти не будуть обтяжені додатковими витратами на платні дороги. Проте, в подальшому можуть бути розглянуті варіанти введення платних зборів і для легкових автомобілів”, – дещо зменшує рівень “зради” для автомобілістів пані Коссе.
Платні дороги ведуть до Києва
Ірина Коссе називає дороги в Дніпропетровській, Київській, Львівській, Одеській та Полтавській областях пріоритетними для уряду.
“Ці маршрути були обрані на основі попереднього техніко-економічного обґрунтування, і наразі проводиться аналіз інтенсивності руху для оцінки їхньої доцільності. Поки що я не чула інформації про будівництво нових доріг спеціально для запровадження механізму платних доріг, – пояснює експертка. – Крім того, вибір доріг залежатиме від того, яку систему обере уряд – сплату за користування всіма дорогами в країні євровіньєткою чи будівництво доріг в концесію, коли платна дорога, яку побудує інвестор, буде лише швидшою альтернативою наявним безоплатним дорогам”.
Аналогічні маршрути називає і Володимир Крейденко.
“Що до того, які саме напрямки для будівництва платних доріг можуть розглядатися, то це Київ – Житомир – Рівне; Бориспіль – Полтава; Харків – Дніпро – Запоріжжя; Херсон – Миколаїв; Дніпро – Кривий Ріг – Миколаїв; Ягодин – Ковель – Луцьк; Львів – Мукачево. Будівництво таких доріг має залежати від інтенсивності руху на цих ділянках. Середньорічний трафік повинен складати не менше 18 000 авто на добу”, – зауважує народний депутат Крейденко.
При цьому, він вважає, що економічний вплив на ціни в Україні (бо логістична частка витрат є у кожному товарі у продажі) від введення платних доріг буде незначним.
“Не думаю, що плата за проїзд такими дорогами якось суттєво вплине на рівень цін у країні, адже завжди будуть існувати безкоштовні автодороги і бізнес буде мати альтернативу”, – вважає депутат.
Ірина Коссе менш оптимістична щодо наслідків, але теж згодна, що внесок саме платних доріг у ціну товарів буде невеликим, на тлі інших факторів.
“З одного боку, це може призвести до збільшення витрат для вантажоперевізників, що потенційно може відобразитися на вартості товарів і послуг. Але це зазвичай невеликий відсоток від ціни товару. Тому, скоріш за все, його не будуть перекладати на кінцевого споживача, – розмірковує експертка. – З іншого боку, в довгостроковій перспективі додаткові кошти за користування дорогами можуть бути інвестовані в поліпшення їх якості, а якісніші дороги можуть сприяти підвищенню ефективності перевезень та зменшенню витрат на логістику. Для успішного впровадження платних доріг необхідно провести детальний аналіз трафіку та економічної доцільності проєктів”.
Пані Коссе пропонує просто звернутися до досвіду ЄС з цього питання, де вже є велика практика використання та регулювання платних доріг.
Європейський досвід як “непахане поле”
Зокрема, пані Коссе нагадує про так звану Директиву ЄС про Євровіньєтку.
“Вона гармонізує умови, на яких національна влада може вводити податки, плату за проїзд та плату за користування щодо товарів, що перевозяться автомобільним транспортом. Крім того, вона вказує на механізми розподілу доходів, що підтримує виділення додаткових доходів на інвестиції”, – пояснює фахівчиня.
Мапа показує, де зараз у ЄС найбільше платних доріг / дані Tolls.eu
Є також директива ЄС, що передбачає транскордонний обмін інформацією про несплату плати за проїзд в межах Союзу. Інша директива регулює сервіси електронних платежів. Також у ЄС регулюється плата з автомобілістів за викиди вуглекислого газу тощо. Окремо є й директива проти корупції та монополії на дорогах – що державне фінансування не повинно “використовуватися для несправедливого сприяння конкретним операторам”.
Тобто, питання платних доріг у ЄС максимально зарегульоване і там вже прораховані всі моменти, які нам лише потрібно адаптувати за якимось зразком. Але яким саме? Адже хоч правила у ЄС наче одні для всіх, проте у кожної країни є своя “специфіка”.
Наприклад, Чехія орієнтується саме на “Євровіньєтку”, але це невелика країна, а тому її досвід для України є нерелевантним, як ми вже знаємо з заяв заступника міністра фінансів. Він згадував досвід Польщі та Німеччини.
У Німеччині за проїзд автобанами платять лише вантажівки по системі Toll Collect. Німецькі легковики сплачують тільки за проїзд тунелями та там, де є екологічні обмеження на викиди СО2, якщо у вас старе авто.
А ось у Польщі відносно розгалужена система доріг, де платять всі – і легковики, і вантажівки. Причому вартість може змінюватися в залежності від сезону та, відповідно, завантаженості шляхів (найдорожчі тарифи у період відпусток, коли всі кудись їдуть). Так, платними для легковиків є автомагістралі А1 (Гданськ — Торунь), А2 (Свєцко — Конін) та А4 (Краків — Катовіце).
Знак “платна дорога” у Польщі, яким відмічають платний відрізок автомагістралі
Там дороги загалом ділять на національні, швидкісні шосе та автомагістралі – платні відтинки є лише на автомагістралях, які у назві мають літеру “А”.
Перед в’їздом на платну автомагістраль зазвичай стоїть спеціальний шлагбаум, де потрібно сплатити завчасно всю довжину свого маршруту або отримати талон, який засвідчує, де ви на таку трасу в’їхали, а потім його “пробити” на виїзді й сплатити гроші за проїзд. Такі правила на автомагістралі А1. А ось на магістралях А2 та А4 для легковиків доступний додаток e-TOLL з прив’язкою до GPS (раніше ним користувалися лише вантажівки). А ще у Польщі, як і у Німеччині, є “екологічні зони” (найчастіше – це центри великих міст), де доведеться доплачувати за проїзд автівкою з двигуном внутрішнього згорання.
Загалом, польська система доволі складна через різні підходи чи не до кожної магістралі та “екологічної зони”. Що робить її не дуже зручною для адаптації в Україні. Німецька ж система для України виглядає більш прийнятною та зрозумілою, бо в нас вже є досвід “Великого будівництва” й Дорожній фонд для централізованої побудови автобанів.
Плата за проїзд у більшості країн Європи схожа – 0,1-0,25 євро за кілометр або 5-10 євро за весь відтинок.
З останніх заяв українських посадовців виглядає так, що Мінгромад підтримує формат, який залишає за державою (та міністерством) більше впливу та грошей. Такий собі “китайський” підхід, де дороги у повноцінну концесію інвесторам не передаються, а залишаються під контролем держави, яка й сплачує інвестору прибуток. А ось Мінфін – польський, де платять всі і, відповідно, де монетизація та прибуток найбільші.
Німецький підхід має риси обох підходів. А головне – експлуатант платної дороги сплачує штрафи і може навіть “влетіти” на компенсацію власнику авто в разі пошкодження транспорту у ямі на такій дорозі. Тому ям там немає взагалі – собі дорожче виходить, хто б не був експлуатантом – державна дорожня компанія чи концесіонер.
Платних доріг у 2025 році в Україні, ймовірно, не буде. Але ця тема стане значним подразником для суспільства, політиків та посадовців. Бо це питання пов’язане з бажанням зменшити навантаження на держбюджет та отримати у західних партнерів та інвесторів більше коштів на відбудову України. А головне на етапі підготовки – це який формат обере влада – концесії приватному бізнесу або оновлене “Велике будівництво”, де за все платить держава.
