Zdjęcie: Parowozy na drogach Ukrainy i Europy Autor: Konstantin Shirokun
W rzeczywistości pierwsze pojazdy, które nie wymagały użycia koni, pojawiły się na długo przed narodzinami pierwszego samochodu w 1886 roku. Dlaczego nic o nich nie wiemy?
Przeczytaj w artykule RBC-Ukraina o transporcie samochodowym, który poruszał się po Europie i Ameryce przed wynalezieniem benzyny.
Ojcowie światowego przemysłu samochodowego, G. Daimler i K. Benz (a swoją drogą, czy połączenie ich nazwisk coś wam przypomina?), zaprojektowali swoje pierwsze na świecie samochody z napędem na konkretne paliwo – benzynę. Okazuje się jednak, że zanim paliwo to stało się powszechne, ludzka cywilizacja korzystała z innego rodzaju paliwa, a co za tym idzie, z innych silników i pojazdów. Dlaczego mocne i silne lokomotywy ustąpiły miejsca innym maszynom – delikatnym wagonom z silnikami spalinowymi napędzanymi benzyną?
Inżynierowie, którzy nie spodziewali się silnika spalinowego
Zanim zaawansowani naukowcy i praktycy zaprojektowali działający silnik spalinowy, ludzkość przez pół wieku korzystała w transporcie z silnika spalinowego zewnętrznego – tzw. silnika parowego. I odpowiednio do tego budowano pojazdy na jego bazie.
Najpierw jednak pojawiły się lokomotywy parowe poruszające się po szynach. Równocześnie z ich upowszechnianiem, począwszy od lat dwudziestych i trzydziestych XIX wieku, inżynierowie tamtych czasów zaczęli podejmować próby wprowadzenia ich nie na szyny, lecz po prostu na drogi. Jednak problemów było więcej niż rezultatów: ważące około 10 ton lokomotywy ładowano na ziemię. Występowały także problemy innej, nietechnicznej natury: małej maszyny parowej nie dało się zbudować, a na dużą, po pierwsze, nie było stać, a po drugie, ze względu na jej masę i wymiary, potrzebowało jej ograniczone grono potencjalnych odbiorców. Ale dziwnym trafem to właśnie rolnictwo uratowało sytuację.
Transport parowy na wsi
Chociaż maszyny parowe ciągnęły wagony na kolei, były używane jako stacjonarne źródła energii w przemyśle i na obszarach wiejskich. Do maszyny parowej podłączano różnego rodzaju maszyny: młyny, pompy wodne, młocarnie, wialnie itp. Nastała tzw. era pary, a maszyna parowa miała zastąpić nawet konie: w Europie zaczęto produkować pługi parowe, które wyglądały jak wciągarka z linami, blokami i ramą z odwracalnymi lemieszami.
Dostępność paliwa przemawiała za rozpowszechnianiem się takich silników, zwłaszcza że często nie trzeba było go kupować. Chłopi wrzucali do paleniska to, co mieli pod nogami, a także odpady z własnej produkcji: drewno opałowe, torf, słomę itp. Wreszcie zaczęto używać także tradycyjnego węgla.
Elektrownie parowe pierwszej połowy XX wieku miały moc ok. 6-10 koni mechanicznych i prędkość obrotową wału ok. 100-110 obr./min. Momentu obrotowego (cechy towarzyszącej mocy) nie mierzono w tamtych czasach, chociaż tradycyjnie dla każdej maszyny parowej miał on istotne znaczenie.
Ważny punkt: w XIX wieku. Tak zaawansowana technologicznie jednostka napędowa była najwyraźniej niedostępna dla pojedynczego rolnika. Jednak wynajmowano go na godziny, dlatego maszyny parowe zaczęto montować na ramie z kołami. Dzięki temu kilka koni lub wołów ciągnęło tę elektrownię parową od wsi do wsi, od gospodarstwa do gospodarstwa, a nawet z pola na pole.
Samodzielnie
Oczywiście, głupio było używać koni do ciągnięcia silnika, który sam miał moc dziesięciu koni mechanicznych. Dlatego konstruktorzy tych mobilnych jednostek napędowych mogli z czasem połączyć przekładnię z kołami, która przenosiła na nie moc ich własnego silnika. Dodali także mechanizm obracający jedną parę kół, dzięki czemu pojazd z własnym napędem mógł pokonywać zakręty na drodze.
Tak więc, niemal przez przypadek, pojawił się i rozpowszechnił pierwszy bezszynowy środek transportu mechanicznego – lokomotywa, zwana też rutierem.
Pierwsza generacja samochodów parowych
Natychmiast pojawiły się czysto transportowe modyfikacje lokomobili: traktory, ciągniki rolnicze, walce budowlane. Ciekawostką jest, że lokomotywą, czyli rzeczą najbardziej zbliżoną do współczesnego samochodu pod względem przeznaczenia, był traktor. A ładunek ten niósł nie sam, lecz na przyczepie. Nawet całe małe pociągi powstają z wagonów towarowych.
A jednak transport parowy poruszał się głównie po wsiach i poza miastami, gdyż na ulicach miast i miasteczek tamtych czasów te olbrzymy nie pasowały: czarny dym, hałas pary i mechanizmów, a do tego rozmiary denerwowały mieszkańców i ich konie.
Nie przeszkodziło to jednak temu, aby lokomobile różnych typów stały się powszechnym wyposażeniem w rozwiniętych regionach Europy i Ameryki.
Nie daj się zwieść!
Warto zaznaczyć, że ciągników parowych i traktorów z ery przedbenzynowej nie należy mylić z samochodami parowymi z początku XXI wieku – czyli z tymi, które przez długi czas z powodzeniem konkurowały z samochodami benzynowymi, a także z pierwszymi samochodami elektrycznymi. Ale to temat na inną rozmowę. I tutaj, broniąc drugiej generacji maszyn parowych, powiemy tylko, że były to prawdziwe samochody: lekkie, kompaktowe, dynamiczne. Często spalali nie węgiel czy drewno opałowe, lecz naftę lub olej. Jednak samochody benzynowe z czasem okazały się wygodniejsze.
Krótki
W ten sposób drogowe potwory parowe wymarły, dosłownie jak dinozaury – okazały się zbyt ciężkie i duże, aby można je było produkować masowo i szeroko udostępniać. Stały się one jednak podstawą – także w sensie społecznym – do powstania i rozwoju wygodniejszych samochodów z silnikami spalinowymi. Istnieje również dobrze znany fakt: legendarny Henry Ford po raz pierwszy pomyślał o zbudowaniu ogólnodostępnego mechanicznego środka transportu, gdy jako nastolatek zobaczył maszynę parową na polu.
Do przygotowania artykułu wykorzystano materiały z Autocentre i Motor.
Niedawno RBC-Ukraina poinformował, w jaki sposób alternatywne silniki bez benzyny zmieniają przemysł samochodowy.
