Zdjęcie: jak działa autopilot w samochodzie (Getty Images) Autor: Konstantin Shirokun
Dziennikarze nazywają dziś samochody, które mogą poruszać się bez kierowcy, „autonomicznymi”, „samobieżnymi” lub „bezzałogowymi”. Czy to naprawdę? Aby jasno sklasyfikować możliwości takich maszyn, inżynierowie SAE International stworzyli własną klasyfikację – i nie jest ona na tyle optymistyczna, aby mówić o „autopilocie”.
O poziomie autonomii, jaki osiągnęły nowoczesne „samobieżne” samochody, przeczytasz w artykule RBC-Ukraina.
W przygotowaniu publikacji wykorzystano materiały z publikacji Autocentre, AutoBild, Bosch i SAE International.
Projektanci od dziesięcioleci pracowali nad samochodem, który nie wymaga kierowcy. Były sukcesy, w prasie pojawiły się określenia „autopilot”, „samodzielny jazdę” itp. Ale… Patrząc w przyszłość, powiemy, że najnowsze nowoczesne „autonomiczne” samochody nadal mają kierowcę i wcale nie jest on na uboczu w kabinie.
Dlaczego potrzebna jest klasyfikacja autopilotów?
Chęć producentów samochodów do wyraźniejszego zaprezentowania swoich produktów doprowadziła do pewnych problemów. Samochody wyposażone w systemy, które otrzymały stabilny obraz autopilota, zaczęły ulegać wypadkom. Analizując je, odkryto niesamowite rzeczy. Przykładowo, po pierwsze, to, co wszyscy nazywali autopilotem, okazało się po prostu adaptacyjnym tempomatem i systemem utrzymywania pasa ruchu, a po drugie, że fotel kierowcy w chwili, gdy samochód odjechał z drogi… był pusty. Pomimo tego, że nawet w wyrafinowanych Teslach z najbardziej zaawansowanym systemem „samokontroli” Full Self-Driving, kierowca ma obowiązek trzymać kierownicę rękami.
Ale nie dlatego pojawiła się potrzeba prawidłowego opisu możliwości konkretnego „samobieżnego” samochodu. Ustawodawstwo stało się poważnym czynnikiem odstraszającym w rozpowszechnianiu samochodów autonomicznych. Wiele państw poważnie (i nawiasem mówiąc słusznie) zaniepokoiło się pytaniem: kto poniesie odpowiedzialność, jeśli samochód „na autopilocie” ulegnie wypadkowi z poważnymi konsekwencjami? Jednak pierwsze próby prawnego uregulowania tej kwestii napotykały na samą koncepcję „autonomii”: który samochód uważa się za autonomiczny, a który po prostu bogato wyposażony w systemy wspomagające kierowcę?
A następnie autorytatywna organizacja zawodowa SAE (Society of Automotive Engineers – społeczność inżynierów motoryzacyjnych) stworzyła system klasyfikacji samochodów z funkcją samorządową. Nie jest idealny, ale stawia wiele rzeczy na swoim miejscu.
Poziom 0
Obecnie produkowane samochody, które nie pretendują do miana „autonomicznych”, ale posiadają systemy wspomagania kierowcy, które w pewnym momencie je zastępują. Kluczową kwestią jest właśnie „tymczasowość”, krótki czas trwania tej wymiany. Na przykład układ przeciwblokujący ABS, który zamiast kierowcy wykonuje bezpieczne hamowanie przerywane, nie jest układem autonomicznym. Nawet system hamowania awaryjnego, który aktywuje się, gdy niebezpieczeństwo zostanie wykryte nie przez osobę, ale przez elektronikę, również nie jest uważany za taki.
Poziom 1
Przepustką na pierwszy poziom „autonomii” jest obecność co najmniej jednego systemu, który po włączeniu całkowicie uwalnia kierowcę od trudu kontrolowania jednego z zadań kontrolnych – kierunku ruchu lub przyspieszania-zwalniania. Najczęściej mówimy o tempomacie adaptacyjnym, który nie wymaga udziału kierowcy w rozwiązywaniu problemu utrzymania danej prędkości, także wtedy, gdy przeszkadzają w tym inni użytkownicy drogi.
Poziom 2
Poziom, na którym automatyzacja dotyczy obu elementów zadania sterowania maszyną – przyspieszania i zwalniania oraz kierunku ruchu. Oznacza to również, że samokontrola jest ograniczona czasem, na jaki jest włączony, ale także warunkami, w jakich jest w stanie pracować (np. kierowca będzie musiał natychmiast interweniować, gdy samochód wyjedzie na drogę bez oznakowań lub przystanki
Poziom 3
Podobnie jak poziom 2, ale ewentualna interwencja człowieka w sytuację nie powinna być tak pilna, ponieważ system sam reaguje na sytuacje awaryjne i podejmuje pilne działania, na przykład hamowanie awaryjne. Innymi słowy, mając włączony „autopilot” (cytaty nie są przypadkowe), kierowca może w większym stopniu się zrelaksować – obejrzeć film, przeczytać coś na smartfonie. W rzeczywistości różnice pomiędzy Poziomem 2 i Poziomem 3 są dość zatarte, chociaż w niektórych interpretacjach wyraźnie stwierdza się, że pojazdy Poziomu 3 muszą omijać nieoczekiwane przeszkody.
Poziom 4
Różnica w stosunku do poprzedniego poziomu polega na tym, że osoba z aktywowanym systemem jest jeszcze bardziej swobodna, choć nadal uważana jest za kierowcę. Nie ma obowiązku ciągłego monitorowania sytuacji – może nawet spać lub przenieść się na inne miejsce w kabinie. Istotnym ograniczeniem jest to, że taka autonomiczna jazda jest dozwolona tylko na określonych obszarach geograficznych (technicznie rzecz biorąc, problem polega na tym, że mózg samochodu korzysta z zapisanej w jego pamięci trójwymiarowej mapy obszaru).
Poziom 5
Pełna automatyzacja sterowania, obecność kierownicy i pedałów w kabinie jest opcjonalna. Z punktu widzenia współczesnych technologii takie systemy są realne albo ze zdigitalizowanymi, trójwymiarowymi mapami każdej lokalizacji na trasie, starannie zapisanymi w pamięci, albo z internetową wymianą informacji samochodu z innymi użytkownikami dróg i obiektami infrastruktury.
W skrócie
Bezzałogowa przyszłość jest bliżej niż nam się wydaje. Ale jeśli mówimy o całkowitym braku kierownicy i pedałów, to w naszym kraju nie stanie się to wkrótce. Tak naprawdę te absolutne autopiloty nie są tak naprawdę potrzebne, ale lokalne technologie autonomicznej jazdy są bardziej poszukiwane i to bardzo blisko: samodzielne parkowanie lub, powiedzmy, autonomiczna jazda w korku nie zależy od stanu oznakowania na drodze, a także stanu samej drogi. Co więcej, samochody posiadające taką funkcjonalność są już dostępne na Ukrainie.
Przypomnijmy, że wcześniej RBC-Ukraina informowała, co należy zrobić z samochodem w przededniu zimy.