środa, 17 sierpień 2011 08:37

Rafał Ciastoń: Aleja Piratów

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

pirateflagRafał Ciastoń

Kilka lat temu piraci u wschodnich wybrzeży Afryki byli raczej reliktem dawno minionych czasów. Dziś mówi się wręcz o przemyśle pirackim. Działalność piratów powoduje straty dla gospodarki światowej szacowane na 7–12 miliardów dolarów rocznie. Problem zaczynają dostrzegać uzależnione od eksportu morskiego naftowe państwa Rady Współpracy Zatoki (Gulf Cooperation Council, GCC). Czy są jednak w stanie przyczynić się do zwalczenia tego procederu?

Piraci na horyzoncie

 

Kilka lat temu piraci u wschodnich wybrzeży Afryki byli raczej reliktem dawno minionych czasów. Dziś mówi się wręcz o przemyśle pirackim. Głównym czynnikiem umożliwiającym istnienie tego zjawiska jest zanik państwa somalijskiego: na klanowych terenach podległych dawniej administracji Mogadiszu działa obecnie około pięćdziesięciu pirackich gangów, zatrudniających od dwóch do trzech tysięcy ludzi. Przeszło pięć lat wyjątkowo aktywnej działalności pozwoliło im opracować skuteczną taktykę działania, a także zgromadzić wyposażenie potrzebne do pełnomorskich wypadów.

Piraci nie ograniczają się dziś do atakowania statków przepływających w odległości kilkunastu czy kilkudziesięciu mil od wybrzeża. Ich łupem padają jednostki poruszające się po pełnym morzu, nawet kilkaset mil od lądu (rekordowy pod tym względem był atak dokonany w kwietniu 2010 roku 1,3 tysiąca mil morskich od wybrzeży Somalii). Możliwość prowadzenia takich operacji zapewnia im wykorzystywanie tak zwanych statków matek, które są bazą dla mniejszych łodzi, przeznaczonych do bezpośredniego ataku. Namierzenie statku podczas rejsu jest możliwe dzięki działaniu pirackich siatek szpiegowskich, które za pomocą nowoczesnych środków technicznych obserwują ruch interesujących je jednostek w co najmniej kilku portach regionu. W przeciwieństwie do pirackich szajek działających jeszcze niedawno na masową skalę w cieśninie Malakka somalijskie gangi nie ograniczają się jedynie do napadu i rabunku. Posiadają bazy na wybrzeżu, gdzie mogą cumować uprowadzone statki (obecnie przetrzymywanych jest około trzydziestu jednostek!), więzić załogi i nieniepokojeni przez nikogo, oczekiwać na wypłatę okupu. Niektórzy eksperci przypuszczają, że piraci dzielą się pieniędzmi z lokalnymi milicjami spod znaku Al-Shabaab i w ten sposób kupują sobie ich przychylność.

Powtarzające się z dużą częstotliwością akty przemocy wymusiły reakcję międzynarodowej społeczności: w rejon Rogu Afryki swoje jednostki skierowały między innymi Unia Europejska (operacja „Atalanta”), NATO („Tarcza oceanu”), Stany Zjednoczone (CTF- 151), Rosja, Indie, Chiny, Japonia, Korea Południowa i Iran. Około trzydziestu okrętów i samolotów, które stale patrolują obszar o powierzchni około 2 milionów mil kwadratowych, nie jest jednak w stanie zapobiec wszystkim atakom ani też przyjść z pomocą każdej jednostce, choć naturalnie wpływa na poprawę bezpieczeństwa żeglugi.

Łatwy cel

Wysokość żądanego okupu jest powiązana z wartością przewożonego przez statek ładunku, a pod tym względem trudno o lepszy cel niż tankowiec, zwłaszcza gdy jest to jednostka klasy VLCC (Very Large Crude Carrier) lub ULCC (Ultra Large Crude Carrier). Wysokie ceny ropy i często paniczne reakcje rynków na wszelkie zakłócenia dostaw gwarantują, że armator chętnie zapłaci nawet kilkumilionowy okup, który i tak będzie stanowił co najwyżej 1–2 procent wartości jednostki i towaru. Tak było w przypadku porwanego w końcu 2008 roku VLCC Sirius Star.

Tankowce są łatwym celem również z powodu ich niewielkiej prędkości, często dodatkowo redukowanej ze względów ekonomicznych. Droga wokół Przylądka Dobrej Nadziei nie może w tym wypadku być brana pod uwagę jako trasa alternatywna, a tym samym jako rozwiązanie problemu, zarówno z uwagi na zasięg działania piratów, jak i koszty takiej operacji. Tankowiec płynący z Arabii Saudyjskiej do Stanów Zjednoczonych miałby do pokonania dodatkowe 2,7 tysiąca mil, co zmniejszyłoby jego roczną wydajność o 25 procent i zwiększyło koszty o 3,5 miliona dolarów. Według szacunków amerykańskiej fundacji One Earth roczne koszty zmiany kursu tylko 10 procent wszystkich jednostek pływających w zagrożonym rejonie wyniosłyby od 2,3 do 3 miliardów dolarów, podczas gdy ubiegłoroczne zarobki piratów szacowane są na 238 milionów dolarów. W kalkulacji ryzyka dla armatorów decydującym czynnikiem jest często rachunek kosztów, w którym ewentualna konieczność wypłacenia okupu stała się jedną z rubryk w tabeli, obok kosztów wdrożenia tak zwanego banku dobrych praktyk czy coraz częstszego korzystania z ochrony prywatnych firm wojskowych (ang. PMC). Na korzystanie z tego rodzaju usług zdecydowało się ostatnio brytyjskie towarzystwo ubezpieczeniowe Lloyds, ubezpieczające około 15 procent towarów w handlu morskim. Jego właściciel ogłosił zamiar wyekwipowania i obsadzenia najemnikami z PMC osiemnastu uzbrojonych łodzi, które miałyby przeprowadzać statki przez Zatokę Adeńską. Eksperci szacują koszty takiej eskorty na 50 tysięcy dolarów, co stanowi dziesięciokrotność dziennego zysku wypracowywanego przez jednostkę klasy VLCC.

Arabskie rozwiązanie?

W pierwszym kwartale 2011 roku doszło do blisko stu ataków i piętnastu uprowadzeń statków. Kraje arabskie dostrzegają zagrożenie, jakie w regionie stwarzają piraci, jednak jak do tej pory nie potrafiły ani wypracować własnych metod ich zwalczania, ani w znaczący sposób wspomóc międzynarodowych wysiłków w tym kierunku. Zwołane w 2009 roku specjalny szczyt Ligi Państw Arabskich czy spotkanie państw GCC nie przyniosły żadnych rezultatów, nie udało się stworzyć wspólnego centrum dowodzenia ani zespołu patrolowego. W ostatnich miesiącach Zjednoczone Emiraty Arabskie wydają się bardziej zainteresowane walką z piractwem, czego dowodem mogą być dwudniowa konferencja poświęcona temu tematowi, która odbyła się w połowie kwietnia w Dubaju, czy też oficjalne wystąpienia członków rodziny panującej oraz artykuły prasowe obecnych i emerytowanych wojskowych.

Państwa Rady Współpracy Zatoki mają mocno ograniczone możliwości zaangażowania się w operacje z dala od własnych brzegów. Spośród całej szóstki jedynie Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Bahrajn mają fregaty (odpowiednio siedem, dwie i jedną). Rijad dysponuje dodatkowo czterema korwetami, po dwie jednostki tej klasy mają także Emiraty, Oman i Bahrajn. Nie wszystkie z wymienionych okrętów nadają się jednak do pełnienia misji dłuższych niż kilku-, kilkunastodniowe – ich wartość jako jednostek patrolujących wody Morza Arabskiego czy Oceanu Indyjskiego jest niewielka. Organizacja Rada Współpracy Zatoki nie stworzyła jak dotąd także struktur dowodzenia umożliwiających prowadzenie wspólnych operacji morskich. Korzysta z obecności amerykańskiej V Floty i w razie potrzeby działa pod amerykańskim dowództwem, tak jak ma to miejsce w ramach operacji CTF-151. Przykładem takich działań może być również akcja odbicia uprowadzonego przez piratów masowca Arillah-1, przeprowadzona przez siły specjalne ZEA 2 kwietnia 2011 roku. Komandosów z powietrza zabezpieczały samoloty sił powietrznych Emiratów, z morza zaś – jednostki V Floty. W wypadku tej operacji ważniejsze od jej militarnych aspektów mogą się okazać reperkusje prawne: zatrzymani piraci mają być sądzeni w Zjednoczonych Emiratach, co nadaje sprawie charakter precedensu i jest o tyle ważne, że w ciągu ostatnich trzech lat od pięciuset do siedmiuset piratów zatrzymanych przez siły międzynarodowe zostało zwolnionych z powodu braku prawnych możliwości ich osądzenia. Niektórzy z nich byli zatrzymywani kilkukrotnie.

Państwa arabskie mogą także działać za pomocą niedostępnych dla innych instrumentów soft power, tak jak miało to miejsce w przypadku uprowadzonego w 2008 roku statku „Al-Khaleej”. Szesnastu członków jego załogi zostało uwolnionych w wyniku negocjacji z piratami podjętych przez rodziny kupieckie ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Kontakty handlowe poszczególnych rodów i klanów mają tutaj historię sięgającą czasem setek lat wstecz, a relacje te często pozwalają im działać skuteczniej od instytucji państwowych. Przy powiązaniach klanowych nie sposób nie wspomnieć o Jemenie, państwie dla piratów o tyle istotnym, że to właśnie tu najczęściej zaopatrują się oni w części do łodzi czy broń. Polityczny chaos panujący w Sanie i aktywność lokalnej komórki Al-Kaidy nie napawają optymizmem co do zaangażowania Jemenu w walkę z piractwem, nawet jeśli wziąć pod uwagę niedawne wzmocnienie straży przybrzeżnej szesnastoma szybkimi łodziami i nowo utworzoną jednostką sił specjalnych (1,6 tysiąca żołnierzy).

Plaster na ranę

Nie należy się spodziewać, aby w najbliższej przyszłości kraje należące do Rady Współpracy Zatoki wzięły na siebie główny ciężar walki z piractwem w regionie Morza Arabskiego, jakkolwiek zwiększenie ich zaangażowania jest realne. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości morskie tych państw, możliwym scenariuszem pozostaje patrolowanie wód przybrzeżnych okalających od południa Półwysep Arabski, w tym zabezpieczanie Internationally Recommended Transit Corridor – korytarza rekomendowanego przez siły międzynarodowe jako bezpieczna trasa przejścia przez Zatokę Adeńską. Działania te mogłyby zostać podjęte bądź samodzielnie, bądź (co wydaje się bardziej prawdopodobne) w ramach amerykańskiej operacji CTF-151.

Drugi, chyba nawet ważniejszy obszar, w którym zaangażowanie państw Rady Współpracy Zatoki mogłoby przynieść wymierne rezultaty, stanowiłoby stworzenie podstaw prawnych pozwalających na sądzenie pojmanych piratów, tak jak zrobiła to wcześniej Kenia. Ekspert londyńskiego Międzynarodowego Instytutu Studiów Strategicznych Jason Alderwick nazywa wprawdzie operacje flot wojennych w regionie przyklejaniem plastra na ranę i zwalczaniem objawów zamiast przyczyn, jednak nawet to bez skutecznie działającego sądownictwa nie ma szans powodzenia.

Artykuł ukazał się w numerze 29/2011 tygodnika alt

Czytany 4854 razy Ostatnio zmieniany czwartek, 30 październik 2014 00:04