poniedziałek, 17 listopad 2014 01:00

Eugeniusz Januła: F-16 - problem nie tylko samolotów. Za co Polska musi płacić?

Oceń ten artykuł
(53 głosów)

  dr Eugeniusz Januła

Polska opinia publiczna zdążyła się już przyzwyczaić do licznych informacji, stawiających w niekorzystnym świetle transakcję stulecia, czyli nabycie w 2003 r. przez nasz kraj za bardzo wielkie pieniądze, samolotów bojowych F-16 Fighting Falcon. Cała sprawa obrosła już długą i niestety generalnie pisaną w czarnych barwach historią. Z szeregu analiz wynika, że Polska dała się, zresztą nie po raz pierwszy, „nabić w typowego balona”, oczywiście finansowego, ale również strategicznego.

Kiedyś utyskiwano, że musimy nabywać od pokój miłującego Związku Radzieckiego drogi i mało przydatny sprzęt wojskowy. Stare porzekadło, że  historia lubi się powtarzać i to wcale nie w miniaturze, sprawdza się w całokształcie tym razem w kontrakcie na samoloty wielozadaniowe. Godzi się przypomnieć, że umowy podpisywano w okresie rządów Jerzego Buzka, a więc wówczas, kiedy część ludzi będących aktualnie u władzy, wtedy ją również sprawowała.

Polska w ostatnim dwudziestoleciu istnienia Układu Warszawskiego, jeżeli chodzi o nowoczesne rodzaje i systemy uzbrojenia, pozostawała znacząco w tyle za innymi państwami tego paktu, zwłaszcza za NRD i Czechosłowacją. Faktem jednak pozostaje, że w połowie lat 1980’ ówczesny ZSRR dostarczył nam 124 samoloty szturmowe Su-22m. Były to w tamtej epoce maszyny nowoczesne, a potwierdza to sytuacja, że sprzęt tego typu w dalszym ciągu jest używany przez siły powietrzne co najmniej kilkunastu państw, w tym również Polski. W tym czasie trwały wprawdzie rozmowy na temat zakupu większej liczby równie udanych samolotów MiG-23, ale w efekcie nabyto tylko 36 sztuk.

Dobrze, że na przełomie lat 1980’–1990’ rozpoczęto sensowną modernizację lotnictwa myśliwskiego, zakupując 12 bardzo wtedy nowoczesnych maszyn MiG-29SE. Oczywiście miał to być początek znacznie poważniejszego kontraktu, ponieważ planowano wymienić wszystkie posiadane MiG-21 różnych mutacji, właśnie na 29-wiątki. Tu zakładana liczba oscylowała wokół aż 240 maszyn. Jednak na planach, jak to często w Polsce bywa, się zakończyło. Dobrze jeszcze, że w okresie przejściowym, po rozpadzie Układu Warszawskiego, a przyjęciem do NATO, różnymi sposobami nabyto dalsze MiGi-29. Od ówczesnej Czechosłowacji otrzymaliśmy 12 tych maszyn, w zamian za równorzędną ilość polskich śmigłowców Sokół. Kolejne 24 samoloty dostaliśmy za symboliczną złotówkę od zjednoczonych już Niemiec [1].

Próbowano dalszych pertraktacji, m.in. z Mołdawią, która posiadała 7 egzemplarzy MiGów-29 i po prostu chciała się ich pozbyć... Niestety mołdawskie myśliwce zakupili... Amerykanie, płacąc i to w barterze, po ok. 160 tys. USD za maszynę, czyli znacznie mniej niż Polacy, którzy proponowali nawet 350 tys. USD za sztukę. Była jeszcze opcja kubańska... Państwo braci Castro posiada bowiem 14 modeli tego samolotu, które chciano wtedy sprzedać. Jednak Amerykanie bez większych trudności przekonali wtedy naszych polityków, że dyshonorem dla przyszłego członka Paktu Północnoatlantyckiego byłoby nabywanie sprzętu wojskowego na Kubie...

Pozostawały teoretycznie dwa wyjścia: albo podjąć się produkcji nowoczesnych samolotów bojowych na własną rękę lub też samoloty nabyć. Polski przemysł lotniczy, który reprezentował w latach 1990’ potężny potencjał, wskutek różnego rodzaju lobbingu i nacisków, przeforsował pierwsze rozwiązanie. Podjęto się produkcji pierwszej próbnej serii szkolno-bojowego samolotu I-22 Iryda. Wyprodukowano, być może na szczęście, tylko 17 maszyn tego typu. Okazało się bowiem, że do tego płatowca trudno będzie dobrać odpowiedni silnik, ponieważ proponowane przez PZL Rzeszów motory, okazywały się zbyt słabe. Z kolei Amerykanie, którzy dysponowali silnikami o potrzebnych parametrach, nie za bardzo chcieli je Polsce sprzedać. Po prostu piętrzyli kolejne trudności i problemy. W rezultacie powstało 17 niezbyt udanych samolotów, z kiepskimi silnikami, które umieszczono... w gondolach przy kadłubie pod skrzydłami. Było to swoiste kuriozum. Samoloty szturmowe są bowiem szczegolnie narażone na ogień z ziemi.

Zaprojektowano także kolejny samolot, także szturmowy – PZL-230 Skorpion, który, przynajmniej w projekcie, miał posiadać już znacznie lepsze parametry techniczno-taktyczne, niż nieszczęsna Iryda. Jednak po kalkulacji kosztów okazało się, że budowa własnego typu samolotów jest po prostu nieopłacalna. Aby zbilansować koszty zarówno projektu, jak też wytwarzania, przecietny samulot bojowy musi być wyprodukowany minimum w ok. 600 egzemplarzach. Czyli w konkretnym polskim przypadku, należałoby sprzedać ok. 350 maszyn innym niż Polska odbiorcom. Tymczasem absolutnie żadnego zainteresowania w świecie tym hipotetycznym polskim produktem po prostu nie było, mimo pewnych prób rozmów na ten temat. Tym samym Skorpion, w odróżnieniu od Irydy, pozostał na przysłowiowym papierze.

Oczywistym było w zaistniałej sytuacji, że nowoczesny samolot można tylko nabyć, a całe pertraktacje mogły dotyczyć ewentualnej koprodukcji i warunków kontraktu. Oprócz Rosji, która wmiędzyczasie przeszła do kategorii państw nieprzyjaznych, na lotniczym rynku pozostawały oczywiście koncerny amerykańskie oraz producenci francuscy, szwedzcy i anglo-niemiecko-włosko-hiszpańscy. Wśród możliwych do nabycia dla polskiego lotnictwa typów pozostawały amerykańskie F-16 i F-18, francuskie Mirage lub Dassault Super Étendard, a nawet zupełnie wtedy nowe, Dassault Rafale. W grę wchodziły też szwedzkie Grippeny oraz europejskie Eurofightery-Typhoony.

W walce o środkowoeuropejski rynek Francuzi zaoferowali Polsce swoją doskonale znaną konstrukcję, czyli Mirage 2000–5, ale alternatywnie mogli też rozmawiać na temat znacząco tańszych Mirage F-1 lub też używanych Super Étendard. Propozycja strony francuskiej szła nawet w kierunku udostępnienia Polsce najnowszej konstrukcji, czyli Rafale. Tu oczywiście przeszkodą była cena, bo jeden samolot kosztował w tym czasie, zależnie od wyposażenia, ok. 60–80 mln USD. Zaś Mirage 2000–5 to koszt około 5–7mln USD, natomiast F-1 tylko ok. 2 mln USD. Nabycie doskonałych i sprawdzonych w walce samolotów Super Ethendart może byłoby w naszych warunkach dobrym wyjściem, bo za jedną maszynę Francuzi chcieli tylko około 1 mln USD, a w praktyce musieliby prawdopodobnie zejść do poziomu około 700 tys. USD.

Strona szwedzka zaoferowała Polsce nową i bardzo obiecującą konstrukcję, czyli Jas-39 Grippen w cenie około 4–5 mln USD za maszynę. Europejscy sojusznicy z NATO z kolei zaproponowali swoje najnowsze dziecko, czyli Eurofightera. Oczywiście nikt nie ma wątpliwości, że to samolot prawie doskonały, tylko że jego cena jest zbliżona do kosztów francuskiego Rafale, czuli ok. około 60 mln USD. Pozostały firmy amerykańskie, mianowicie ówczesny McDonnell Douglas (dzisiaj Boeing) z F/A-18 Hornet oraz oferujący F-16 Lockheed Martin. Nikt nie miał wątpliwości, że propozycja nabycia lub wydzierżawienia samolotu F/A-18 była po prostu dla Polski odpowiednia. To samolot znacznie bardziej wszechstronny pod kątem wielozadaniowości, a o taki w warunkach naszego niebogatego kraju może chodzić...

F/A-18 Hornet, podobnie jak szwedzki Grippen, zostały w pierwszym etapie starań o nabycie samolotów ocenione jako najbardziej przydatne dla naszego kraju. W latach 1994–96, kiedy na szceblach władzy panował jeszcze zdrowy rozsądek, znacząca część ekspertów pozostawała przy tezie, że niekoniecznie samoloty musimy kupić. Przewidywano, że obecna generacja maszyn będzie nam potrzebna na jakieś 15– 25 lat zanim wejdzie do linii samolot zupełnie nowej generacji. To zdanie popierała wtedy oczywiście część polityków, zarówno z prawicy, jak i lewicy. Uważano, że wypożyczenie około 60–90 samolotów na okres około 20 lat rozwiąże i to nie tylko doraźnie sprawę. Trzeba tu dodać, że wszyscy producenci i dysponenci też alternatywnie przedstawiali koncepcje wypożyczenia samolotów... [2].

Mniej więcej od 1995 r. ujawnił się jednak bardzo silny lobbing, również polityczny, Lockheeda Martina. Ten koncern jest tradycyjnie związany z amerykańską Partią Republikańską, finansując często jej kampanie wyborcze, kandydatów tej partii itd. W zamian każda republikańska administracja bardzo silnie, nie unikając również dość prymitywnego typowego jankeskiego nacisku, lobbuje na rzecz sprzedaży produktów Lockheeda. Najbardziej znanym i jaskrawym przykładem była słynna aferalna transakcja z lat 1960’, związana z nabyciem samolotów F-104G przez Luftwaffe. Samolot ten zasłynął przede wszystkim wielką liczbą awarii i katastrof, przez co zyskał miano „latającej trumny”.

Oczywiście każdy podmiot ma prawo lansować swoje wyroby. W Polsce jednak zdanie zaczęli nagle zmieniać zarówno eksperci, jak i politycy. W 1996 r. złoty potok słów, że potrzeba Polsce nowych i tylko nowych samolotów, płynął już nie tylko z ust polityków, ale i coraz liczniejszych dziennikarzy. Mniej więcej w tym samym okresie dwa państwa – Niemcy i Belgia zaproponowały nam nie wypożyczenie, ale darowiznę. Niemcy zaoferowali nam nieodpłatne przekazanie wszystkich swoich Alpha-Jetów w liczbie 72 sztuk. Prawdą jest, że nie były to już samoloty nowe, ale posiadały znakomitą awionikę, niezłe parametry techniczno-taktyczne i mogły z dużym powodzeniem zastąpić zupełnie już przestarzałe polskie Iskry. Razem z maszynami oferowano duże ilości części zamiennych... Jednak dość niespodziewana reakcja ówczesnego Dowództwa Wojsk Powietrznych spowodowała ostatecznie, że samoloty te w konsekwencji przejął Egipt, a lotnictwo tego kraju jest z nich po dziś bardzo zadowolone. W 1996 r. Belgia dość nieoczekiwanie zaproponowała Polsce bezpłatne przekazanie 30 używanych maszyn typu F-16 Block 30. Była to propozycja bardzo racjonalna i korzystna dla obu stron, ale... znów polscy politycy wszelkiej maści, popierani przez generalicję, zgodnym tym razem chórem śpiewali, że żadne stare, tylko samoloty nowe itd. Coraz bardziej i głośniej było też słychać, że „jedynie słusznym” samolotem dla Polski jest tylko i wyłącznie nowy F-16 Fighting Falcon.

Samolot F-16 powstał w roku 1972. Wtedy też oblatano prototypy, a już w 1974 zaczęto go produkować seryjnie. Był stosunkowo tani w porównaniu z innymi maszynami, bo, zależnie od wersji, koszt tej maszyny wahał się na początku od 4,5–6,5 mln USD za egzemplarz. W wersjach późniejszych koszty podnosiły się stopniowo do około 18 mln USD za maszynę. Jednak stale unowocześnianie awioniki włącznie z radarami oraz wyposażeniem, nie zmieniły faktu, że jest to jednak konstrukcja z epoki lat 1970’.

Nieco później zbudowany rosyjski odpowiednik i zarazem przeciwnik, czyli MiG-29 ma gorszą, czyli mniej nowoczesną awionikę, ale jest oceniany jako maszyna o znacznie większych możliwościach bojowych w wersji myśliwskiej.

Falcona przystosowano też z czasem do zadań szturmowych. Strona amerykańska lansowała wówczas tezę, że jest to konstrukcja sprawdzona w boju. Przyznać uczciwe jednak wypadało, że udział w operacji „Pustynna Burza”, gdzie w powietrzu nie było praktycznie przeciwnika, przypominała raczej ostry trening… Natomiast Izrael, który posiada dużą liczbę różnych typów maszyn bojowych, używa F-16 tylko i wyłącznie jako maszyny szturmowej, zadania myśliwskie zostawiając samolotom F-15. Poza Stanami Zjednoczonymi, Falcona używa też kilkanaście państw NATO, np. Włochy, Norwegia, Belgia, Hiszpania, a spoza sojuszu także m.in. Japonia, Emiraty Arabskie, Malezja, wspomniany już Izrael i jeszcze kilka innych. Wersje tego samolotu w samych Stanach Zjednoczonych z lat 1980, czyli Block 30, pozostają dziś w dyspozycji lotnictwa Gwardii Narodowej. Natomiast USAir Force używa głównie wersji Block 50/52 z lat 1990’ [3].

Wielkie zakłady Lockheeda w Fort Worth w Teksasie produkowały także w późnych latach 1990’ i początkach XXI wieku również znakomitą maszynę F-22 Raptor, która zastępuje w linii F-15 Eagle. Jednak po wyprodukowaniu około 230 sztuk, kontrakt na Raptora zakończono. Trudno się temu dziwić – początkowa cena za jedną maszynę tego typu miało wynosić ok. 160 mln USD. W rzeczywistości koszty wytworzenia, a co za tym idzie – cena końcowa wzrosła do ponad 200 mln USD za jeden egzemplarz. Ponieważ ze zrozumiałych względów Raptora nie sprzedawano nawet najbliższym sojusznikom, program ten okazał się po prostu horrendalnie drogi nawet dla bogatych Stanów Zjednoczonych W ten sposób wielka instalacja przemysłowa w Fort Worth stawała się dla administracji USA coraz droższa w utrzymaniu. Tu trzeba dodać, że ta wielka fabryka dysponuje dwoma zasadniczymi wielkimi liniami produkcyjnymi. Na jednej wytwarza się obecnie maszynę piątej generacji czyli F-35. Wielozadaniowa maszyna F-35 Lightning II zastąpi docelowo właśnie F-16... Jej produkcja seryjna rozpoczęła się w październiku 2012 r., ale problem polega na tym że Lockheed musi utrzymywać też jeszcze co najmniej do roku 2026 zdolność produkcyjną i remontową technologii F-16 [4] – na wypadek, „gdyby coś”... Dlatego też słusznym jest, ale tylko z amerykańskiego punktu widzenia, że lepiej jak ta druga linia, nawet w minimalnej ilości, ale jednak samoloty produkuje. I jeszcze lepiej, jak ktoś za to zapłaci... Nietrudno się domyślić, że tym płatnikiem została na dziesięcioletni okres właśnie Polska ze swoim 48-maszynowym zamówieniem.

Kolejnym przysłowiowym „kwiatuszkiem z typowej oślej łączki” jest moduł awioniki. Te nieliczne samoloty, które otrzymuje jeszcze amerykańskie lotnictwo (tylko w ramach wymiany samolot za samolot do rezerwy) posiadają awionikę Block 60. Taki sam typ otrzymały samoloty dostarczone m.in. do Kataru, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i do Malezji. Polsce zaproponowano natomiast nieco starszy moduł, czyli Block 50/52. Wszelkie argumenty strony polskiej, żeby nasze Falcony otrzymały również najnowocześniejszą awionikę zbywano przy pomocy różnych pretekstów... W końcu zaproponowano naszemu krajowi specjalnie dla nas skonstruowany, czyli nietypowy moduł awioniki, 50/52 plus, który oczywiście kosztuje więcej – drobiazg, jakieś 250 tys. USD na jeden samolot... A mimo olbrzymich kosztów ta awionika nie należała już najnowocześniejszej generacji... Za to wszystko w finale płaci, i to słono, polski podatnik. Wynegocjowany kontrakt był też kuriozalny po stronie gwarancji, serwisu itp.

Oczywiście strona amerykańska dała gwarancję fabryczną na F-16, ale jakoś dziwnie w polskim kontrakcie był to tylko okres 3-letni... Emiraty Arabskie przykładowo otrzymały 6-letni okres gwarancyjny, Izrael zwykle otrzymuje 10 lat, a trzeba dodać, że maszyny tego państwa posiadają zwykle ok. 300–450 godzin rocznego nalotu, czyli mniej więcej tyle, ile samoloty będące w pierwszej linii lotnictwa amerykańskiego. Natomiast nasza strona, czyli w tym wypadku Dowództwo Wojsk Powietrznych, przewidziało roczny nalot na poziomie 150 godzin. Złośliwi, a może tylko mądrzy, twierdzą, że jeżeli utrzymamy około 90 godzin rocznie na poszczególny samolot w kategoriach wylatanych godzin to i tak będzie bardzo dobrze... Pierwsze lata eksploatacji potwierdzały, że nasze samoloty, latają przeciętnie po około 60–70 godzin rocznie…

Miernie, nawet na pograniczu przestępstwa, przedstawiciele strony polskiej wynegocjowali offset, jest sprawą znaną. Lockheed zainteresowany był np. wspólnymi pracami nad „błękitnym laserem”, ale wyłącznie na terenie USA itd. Dziś już wyraźnie widać, że kontrakt offsetowy został po stronie polskiej wynegocjowany źle, a nawet te niewielkie zresztą segmenty, co do których podpisano bardzo konkretne umowy, nie są w pełni realizowane...

Należałoby teraz podać konkretne sumy, ile ostatecznie będzie kosztować nas całość kontraktu, ale wliczając w to też koszty poza kontraktem. Polska zapłaci finalnie, oczywiście w kredycie, za 48 zakupionych Falconów, wraz z podstawowymi modułami, ok. 8,5 mld USD. To jednak dopiero początek. Szkolenie pilotów, mechaników, obsługi naziemnej to kolejne, bagatela, 450 mln USD. Teraz dochodzi jeszcze zakup określonych pakietów uzbrojenia do tych samolotów. Skromnie licząc i na przysłowiowe „dzień dobry” zapłaciliśmy dalsze 1,7 mld USD i to tylko na najbardziej potrzebne i podstawowe pakiety uzbrojenia. Kolejny koszt rutynowej modernizacji samolotów po około 6 latach eksploatacji, pochłonie, jak się oceniało, ok. 1,5 mln USD na samolot. Do tego dochodzą koszty stałej eksploatacji, konserwacji i szeregu innych niezbędnych przecież wydatków. Wylicza się, że zakup, i wszelkie szeroko rozumiane koszty eksploatacyjne w przedziale 10 lat łącznie, to minimum 18 mld USD.

Rząd amerykański, udzielił Polsce kredytu na zakup F-16. Jest to w kategoriach prawdy, kredyt dogodny, niedrogi, ale jednak kredyt. Jego ostatnia rata miała uiszczona w tym roku.

Żywotność maszyn bojowych dzisiejszych czasów, wbrew pozorom, jest długa i wynosi ok. 30 lat. W tym okresie samolot przechodzi 2–3 gruntowne modernizacje, połączone z wymianą całej awioniki, silników itd. Na tyle też nasi planiści rozważali możliwość użytkowania zakupywanych F-16, szumnie ochrzczonych „Jastrzębiami”.

Tymczasem w światowej technice lotniczej, wymiana generacyjna samolotów już się rozpoczęła, a następcą Falcona nie tyle będzie, co już jest, wspomniany F-35 Lightning II. Zgodnie z przewidywaniami, samolot ten, obok F-22 Raptor, staje się już samolotem dominującym zarówno w lotnictwie USA, jak zapewne niebawem w innych państwach NATO – oczywiście za wyjątkiem Francji, która pozostanie przy swoim nowym Rafale, ale już nie przy Miragach oraz grupie państw, która będzie używać Eurofightera. Warto przypomnieć, że zarówno Zjednoczone Królestwo, jak i Niemcy kilka dobrych lat temu złożyły opcje na zakup F-35. Jak się ocenia obecnie Polska, która praktycznie spłaciła posiadane F-16, które posiadają po ok. 1500 godzin nalotu, staje po mału przed kolejnym wielkim dylematem strategicznym. Nasze Falkony dalej są względnie nowe, ale absolutnie nie nowoczesne, a wręcz generacyjnie mocno przestarzałe. Do nowej generacji samolotów rosyjskich posiadane przez Polskę amerykańskie maszyny mają się tak, jak w latach 1990’ Migi-21 do ówczesnych F-16. Wszystko, co będą mogły zrobić nasze samoloty w ewentualnym starciu z maszynami kolejnej generacji, to po prostu odlecieć jak najszybciej z pola walki, chociaż na pewno to się nie uda. Wspomniany dylemat przekształca się więc w pytanie: czy nie czas zatem zacząć myśleć o złomowaniu teoretycznie sprawnych jeszcze i nowych F-16 i przejść do nowej generacji, czyli samolotów klasy F-35 Lightning II, tyle tylko, że taki zakup ok. 50– 60 maszyn będzie wydatkiem rzędu 100 mld USD?

Zgodnie z przewidywaniami pojawiają się, albo tylko sprawiają takie wrażenie, kolejne, coraz to nowe problemy. Otóż na F-16 można a nawet trzeba instalować alternatywnie szereg modułów wyposażenia i uzbrojenia. Polska nabyła swoje samoloty tylko z wyposażeniem podstawowym, czego się zresztą można było spodziewać. Aktualnie chcielibyśmy nabyć od strony amerykańskiej 40 samonaprowadzających się pocisków operacyjnych klasy powietrze-ziemia, które można podwiesić pod skrzydłami F-16. Strona amerykańska wyraziła wstępnie zgodę. Jednak zaproponowana nam cena jest horrendalna. Ponadto Amerykanie nie chcą słyszeć nawet o nieśmiałych postulatach strony polskiej, że chętnie kupilibyśmy nowszą wersję tego uzbrojenia o zasięgu prawie 500 km. Nam się oferuje mutację tych pocisków, pochodzącą generacyjnie sprzed ok. 15 lat, o zasięgu 370 km. Co prawda niezbyt dawno Finlandia, która przecież nie jest członkiem NATO, tylko państwem neutralnym, zakupiła 70 tego typu pocisków, Jednak państwo to używa nie F-16, a znacznie bardziej wszechstronnych F/A-18, Amerykanie bez słowa protestu przekonstruowali awionikę tych pocisków, dostosowując je do wymagań Horneta. Mimo to cena jednego pocisku dla Finlandii stanowi ok. 60% ceny proponowanej Polsce. Czyżbyśmy musieli jeszcze za coś innego płacić naszemu aktualnemu „Wielkiemu Bratu znad Potomaku”.

Przez ostatnich około 200 lat nasze elity cywilne i wojskowe toczyła bardzo brzydka i zaraźliwa choroba, zwana „kundlizmem pospolitym”. Okazuje się że paroksyzmy tej epidemii bynajmniej nie minęły. Dużą radość, ale i politowanie sprawiają obserwatorom ludzie, którzy jeszcze 25 lat temu opowiadali przysłowiowe bajki o dzieciątku Lenin i bezgranicznej wierności dla Związku Radzieckiego, a obecnie uczą się na pamięć obszernych fragmentów „Chaty Wuja Toma”... Może byłoby lepiej, jeżeli już muszą, aby raczej wkuwali „Grona Gniewu”. Przecież tę znakomitą książkę napisał też Amerykanin i noblista.

Fot. www.flickr.com

____________________________________
1. Szerzej: E. Januła, Zbieramy złom, „Dziś”, nr 4/2002.
2. Ibidem.
3. Coode One Magazine, Lockheed Martin Corp, Nr 6/2012.
4. Ibidem, nr 3/2013.

Czytany 17629 razy